*

antingen - eller elämästä ja maailmasta

Lentoliikenteen ympäristövaikutukset unohdetaan usein - miksi?

  • EADS:n E-thrust -konsepti sähkökäyttöisestä matkustajakoneesta.
    EADS:n E-thrust -konsepti sähkökäyttöisestä matkustajakoneesta.

Lentoliikenne unohdetaan usein ympäristökeskustelussa koska matkailu avartaa, tai sen sanotaan avartavan. Matkustaminen on tämän päivän hyväksytty ja oikeutettu kuluttamisen muoto. Ehkäpä on olemassa hyviä, urbaaneja kuluttamisen muotoja ja pahoja, agraareja kuluttamisen muotoja.

Törmäsin australialaisen The Conversation -blogin kirjoitukseen, jossa eriteltiin lentoliikenteen ympäristövaikutuksia sekä pohdittiin institutionaalisia ja poliittisia syitä siihen, miksi nämä eivät nouse keskustelun aiheeksi.

Matkustaminen on tämän päivän hyväksytty ja oikeutettu kuluttamisen muoto. Autoilu tai asuminen isossa asunnossa kehyskunnassa (HS-erikoisuus) leimataan mediassa helpommin kerskakulutukseksi. Sen sijaan asuminen pienessä asunnossa, ilman autoa ja minimalistisesti siten että rahat käytetään matkailuun tuodaan esille usein positiivisena vaihtoehtoisena kuluttamisena, vaikka rahankäyttö lienee samaa luokkaa. Ehkäpä on olemassa hyviä, urbaaneja kuluttamisen muotoja ja pahoja, agraareja kuluttamisen muotoja.

Ilmiöön törmää myös arkisessa sosiaalisessa vuorovaikutuksessa - puhe matkailusta mielletään usein neutraalimmaksi puheenaiheeksi kuin puhe vaikkapa uudesta autosta, syömisestä tai uudesta asunnosta.

Lukiessa suomalaisia sanomalehtiä kohtaa usein myös alussa mainitun ympäristöristiriidan; samassa lehdessä saatetaan pohtia asumisen, ruoan ja maalikenteen ympäristövaikutuksia ja ylistetään kaukomaiden matkakohteita.  Lentoliikenteen osalta törmää usein ympäristömielessä myös kompensointiargumenttiin, eli koska teen ympäristön puolesta näin, voin lentää. Matkustamisen tarvetta ei kyseenalaisteta eikä vaihtoehtoisia matkustamisen tapoja, kuten hidasta matkustamista tai matkustamista lähemmäksi, ei juuri mediassa pohdita. Ylipäätään pohdintaan siitä, onko matkustaminen tarpeen vai saisiko saman vaikutuksen vaikkapa keskittymällä kulttuuriin tai vähentämällä työntekoa, ei törmää.

Mutta miten lentoliikenteen ympäristövaikutuksia voisi vähentää? Uusi teknologia tuo uusia mahdollisuuksia päästöjen pienentämiseen. Artikkelissa mainitun sähkölentoliikenteen lisäksi myös vety tarjoaa mahdollisuuden uudeksi lentoliikenteen polttoaineeksi, itse asiassa Neuvostoliitto kokeili vetykäyttöistä lentokonetta jo 1980-luvulla. Sähköinen lentoliikenne hidastaisi matkanopeuksia ja tekisi näin lentoliikenteestä ehkä vähemmän houkuttelevaa, toisaalta meluttomuuden avulla liikenne voisi suuntautua lähemmäksi kaupunkien keskustoja. Ehkä sähkölentokoneet voisivat korvata nopeat junat? Onko nopeiden junien haikailu ylipäätään nykypäivää kun automatisoitu nopea, sähköinen autoliikennekin on tulossa?

Tärkeämpi muutos on kuitenkin matkustamisen tarpeen vähentäminen. USA:ssa vuonna 2001 liikematkustaminen tai liike- ja vapaa-ajan matkustamisen yhdistelmä muodosti puolet lentomatkustuksesta. Koko ajan kehittyvä VR ja AR-tekniikka yhdistettynä erilaiseen tekniikan etähallinnointiin vähentänee matkustamisen tarvetta. Toki ihmisten fyysiselle läsnäololle on sosiaalisiakin tarpeita - esimiehen tai oman tärkeyden merkityksen korostaminen, yhdessäolo jne, mutta kustannuksillakin on joissain organisaatioissa merkitystä. Liikematkailun väheneminen aiheuttanee kuitenkin massiivisia vaikutuksia hotelli, majoitus- ja ravintola-alalle jonka vapaa-ajan matkustamisen sektoriin vertaismajoituspalvelut kuten AirBnB ovat jo vaikuttaneet.

(Niin, matkailu on minustakin mukavaa.)


 

“It’s time to wake up to the devastating impact flying has on the environment”

https://theconversation.com/its-time-to-wake-up-to-the-devastating-impact-flying-has-on-the-environment-70953

 

Lentomatkustus USA:ssa tarkoituksen mukaan:

https://ntl.custhelp.com/app/answers/detail/a_id/252/~/percentage-of-air-travel-for-business-vs-other-purposes

Bloomerg: “How Oculus and cardboard are goin to rock the travel industry”

https://www.bloomberg.com/news/articles/2015-06-19/how-oculus-and-cardboard-are-going-to-rock-the-travel-industry

Piditkö tästä kirjoituksesta? Näytä se!

1Suosittele

Yksi käyttäjä suosittelee tätä kirjoitusta. - Näytä suosittelija

NäytäPiilota kommentit (6 kommenttia)

Käyttäjän buimonen kuva
Börje Uimonen

Hyvä avaus. Itse olen tehnyt valinnan, jossa pyrin minimoimaan lentämisen tarpeeni. Tähän pääsee valitsemalla työantajan, jossa työtehtävät eivät edellytä lentämistä. Useimmat matkustamista aiemmin tarvinneet palaveritkin voi korvata nykyisin etäyhteyksillä. Itse olen suosinut videoneuvotteluja jo 90-luvun isdn-tekniikoista lähtien ja nykyisin niitä on jo päivittäin.

Luonnollisesti en lennä myöskään lomalentoja. Viimeisen kymmenen vuoden aikana taitaa olla yksi Irlannin ja yksi Lapin reissu lentäen, joista Irlanninkin voi laskea puoliksi duunimatkaksi. Aikaisemmin tuli kyllä lennettyä enemmänkin.

Lentäminen on tosiaan aktiivisesti ympäristötietoisillekin se sokea piste, jossa omatuntoa venytetään melko surutta. Melko tekopyhää.

Käyttäjän JukkaRaustia kuva
Jukka Raustia

Nimenomaan tekopyhyys on mielestäni usein ongelma ja tähän liittyvä kyvyttömyys pohtia miten oma kuluttaminenkin on usein osa vertaisryhmän toimintaa sekä tähän liittyvä itsekritiikin puute. Sinänsä mielestäni on toki aina hyvä jos tekee ympäristötietoispohjaisen valinnan, olipa kyse sitten vaikkapa auton vaihtamisesta vähäkulutuksisempaan tai kasvissyönnin lisäämisestä tms.

Mutta milloin näemme vastaavaa perusteltua kritiikkiä iskevien dokumenttien ym. muodossa kuten olemme nähneet vaikkapa lihansyöntiä tai yksityisautoilua kohtaan? Vai onko näiden dokumenttien tekijöillä liian kiire lentää Thaimaahan?

Käyttäjän buimonen kuva
Börje Uimonen

Ongelma voi myös olla suhteellisuudentajun puuttumisessa. Itse miellän ympäristötietoisuuden niin, että karsimista kannattaa tehdä siellä missä vaikutukset ovat suurimmat. Pääsääntöisesti se liittyy turhan liikkumisen energiankulutukseen. Syödä on pakko ja lämmittääkin pitää. Niissä voi tehdä parempia valintoja, mutta merkitys on aika paljon pienempi kuin vaikka sillä, että vaihtaa auton bensan biokaasuun tai tankkaa Nesteen uutta MY-jätedieseliä.

Simo Salomaa

Vaikka 500 päivässä lennettiinkin 2015-2016 ensimmäisen kerran maailman ympäri aurinkoenergialla, on tästä vielä sähkölentokoneeseen, mikäli ei mitään mullistavia keksintöjä ilmesty, vähintään yhtä pitkä matka kuin Wrightin veljeksien lennosta 1903 ensimmäiseen merkittävään matkustajakoneeseen Junkersin F13:aan v. 1919.
Vety lentokoneen polttoaineena taas on kaksipiippuinen juttu jättäessään jälkeensä enemmän vesihöyryä kuin kerosiini ja pahentaen siten kasvihuoneilmiötä.
Ympäristön globaalisesta saastuttamisesta puhuttaessa on joidenkin jättimäisten kansainvälisten intressiryhmien pari pyhää lehmää ojassa. Yksi on lentoliikenne, vaikka tiedetään, että yksin Euroopan yllä lentää päivittäin 27.000 lentokonetta http://www.focus.de/wissen/videos/wahnsinnige-zahl... ja maailmanlaajuisesti vähintään 80.000. Näiden jäljiltä ilmatila näyttäisi avaruudesta katsottuna tuhatkertaisesti läpiammuttulta reikäjuustolta. Patologiaan perehtyneet sanoisivat sen näyttävän vielä inhottavammalta, kuten tuhansien syyhypunkkien käytävät ihossa. On vain ajan kysymys, milloin ilmakehäkin reagoi kuten elävä organismi, tulehtumisella. Korkeammalla ilmakehässä lentävän suihkukoneen tiivistymisjuova on tuhansia neliökilometrejä, jopa 20.000 km2 ja siten myös omiaan lisäämään kasvihuoneilmiötä. Lisäksi oli vain -tietysti- puhdas sattuma, että 11.9.2001 New Yorkin iskun ja sitä seuranneen lentoliikenteen rajun vähenemisen jälkeen alkoi nk. otsonireikä Antarktiksella kasvaa umpeen...
Sähköjunia ei pidä aliarvioida lentoliikenteen kilpailijana. Ensinnäkin rataverkoston tiheys verrattuna lentokenttiin tai –asemiin. Toiseksi junaan noustessa jää pois esivalmistelut turvatarkastuksineen jne. Junien kapasiteetti on moninkertainen verrattuna lentokoneeseen ja matkustaminen väljempää ja mukavampaa. Hyvillä sähköjunayhteyksillä liikutaan 200-300 km tunnissa ja paljon nopeampia,yli 1000 km/t pyyhältäviä "luoti"- ja magneettijunia on tulossa.
Varsinainen pyhä emälehmä on kuitenkin laivaliikenne. Ei niinkään jäänsärkijät ja Viron lauttat mutta päivittäin maailman meriä saastuttavat rahti- ja risteilyalukset.
Emma-Mærsk-luokan likimain 400 m pitkien konttilaivojen 108.000 hv dieselmoottorit (muuten Wärtsilän…) syövät tunnissa 14.000 litraa raskasta ja samantien saastaisinta öljyä. Jälleen muotiin tulleet risteilyalukset tulevat hyvin perässä.
Päivittäin liikkuu merillä 40.000 kauppalaivaa joten näiden yhteissaastutusta voi vain likimain arvioida, mutta pelkästään näiden polttoaineen kulutus nousee epäilemättä satoihin miljooniin litroihin tunnissa. Lisäksi suurin osa näistä on liikkeellä lähes joka päivä ja 24 tuntia vuorokaudessa. Miljoonissa konteissa on suurelta osin halpatavaraa, joka suhteessa, Aasiasta, lähinnä Kiinasta ja jotta ei kuljettaisi tyhjänä, viedään sinne Euroopasta romua ja saastaa "kierrätykseen" mikäli sitä ei upoteta mereen jo matkalla.
Lento- ja laivaliikenteen ympäristöä saastuttava vaikutus on taatusti suurempi kuin koko maailman yleisen syntipukin, henkilöautoliikenteen. http://www.notopia.net/blog/2306/kreuzfahrtschiffe...
Huomattava osa henkilöautoista tulee lisäksi muutamien vuosien kuluttua kulkemaan sähköllä,laivat ja lentokoneet tuskin.
Jonkinlaisia lääkkeitä saasteongelmaan olisi heti vaikka lentolippujen hintojen nostaminen ja kaikkien alle 500-600 km lyhyempien lentojen kokonaan kieltäminen, matkustajat juniin! Rahtilennot, mikäli kyseessä ei ole elintärkeät tuotteet, pois kokonaan. Laivaliikenteessä tuntuva luksusvero risteilyaluksille ja rahtiliikenteen vähentämiseksi tuodaan halpamaihin paenneet tuotantolaitokset työpaikkoineen takaisin Kiinasta Eurooppaan. Jo konttien turhan halpojen kuljetushintojen tuplaaminen (satamamaksujen kautta) nopeuttaisi huomattavasti prosessia.

Käyttäjän JukkaRaustia kuva
Jukka Raustia

Vetylentokone voi toki lentää alemmissa korkeuksissa, jolloin tiivistysvanaongelmaa ei tule. Tällöin toki nopeus jää hitaammaksi. Sähkölentokoneen etuna verrattuna nopeaan junaan pitkillä matkoilla (kunhan sähkökoneet tulevat aikoinaan käyttöön) on se, että tarve rakentaa raideyhteyksiä puuttuu. Nopeiden junayhteyksien rakentaminen on kallista, hidasta ja niistä tulee omat ympäristövaikutuksensa. Junayhteydet myös skaalautuvat vaikeammin kuin lentoyhteydet. Sähkölentokoneet tulevat olemaan hiljaisia ja niillä voi laskeutua lähemmäksi kaupunkien keskustoja kuin nykyisillä koneilla - meluhan on lähinnä aerodynaamista. Mutta tämä on toki, kuten kirjoitatkin, pitkän aikavälin kehitysvisiota, joka tapauksessa lentoliikenteen minimointi on hyvästä.

Alusliikenteessä LNG:n käyttö polttoaineena on lyömässä itseään läpi, ja synteettisesti tuotettuna se on lähes hiilineutraali polttoaine. Lisäksi poltoaineen hinnanousu ja päästömääräykset ovat johtaneet t&k -toimintaan jossa kehitellään mm. leijapurjeita alusten käyttöön (esim. https://www.skysails.info )Tekniikan avulla päästöjä voidaan minimoida rajusti - kunhan verottaja tähän pakottaa.

Laivaliikenteessä tulee toki ottaa huomioon liikutettavien tavaramäärien suunnaton massa sekä suuret etäisyydet. Jonkinlainen tuotteen ympäristövaikutuspohjaiseen elinkaareen perustuva verotus eittämättä vaikuttaisi kaukana tuotettujen tavaroiden kilpailukykyyn. Yksilötasolla on toki helpointa pyrkiä olemaan ostamatta turhaa tavaraa.

Simo Salomaa

Tietty voi vetylentokone lentää alempana mutta silloin ilmanvastus on suurempi ja koska vety vaatii suuremmat tankit kuin kerosiini, niin tavaraa kyllä palaa. Voidaanhan tietenkin siirtyä saman tien vaikka ilmalaivoihin ja pyyhälletään ilmojen halki 100-130 km/t.
Jos vetytankit vievät tilaa niin mitä sanotaan sähkölentokoneen akkujen painosta! Tämä on visainen juttu jo autoissakin jossa latausvälit Teslaa lukuunottamatta tahtovat olla käytännössä korkeintaan 200 km tiedän sen kokemuksesta sillä parilla tuttavalla on sähköauto jo 10-11 vuotta(!). Tietty joku miljonääri voi ostaa nykyään Teslan, mutta silläkin varsinkin talvisaikaan pitää varautua melko tiheisiin tankkaustaukoihin. Sähköautot tulevat kuitenkin hyvää vauhtia mutta sähkölentokoneesta puhuessa lennätettävä massa on toista luokkaa eikä ole kovinkaan järkevää laskeutua näillä tankkaamaan muutaman sadan km välein vaikka kuinka laskeuduttaisiin ja noustaisiin pystysuoraan.
Mikäli sähkön käyttö liikenteessä kehittyy samaa vauhtia kuin esim. aurinkokennoissa (PV), varsinkin hinnan suhteen, niin hyvältä näyttää. Näissä on hinta pudonnut 7 vuodessa yli 5000e/kWp:sta noin 1700 euroon per kWp, puhumattakaan hinnoista joskus 1980-luvulla jolloin ne olivat vielä lähes "stratosfääreissä".
Leijapurjeiden käyttö rahtialuksissa on tietenkin hyvä juttu, mutta turhien miljoonien rahtikonttien kuljetusta ajatellen kuin pisara valtameressä. Sitten kun konttien määrä Aasiasta Eurooppaan tai Amerikkaan on pudonnut määrältään purjelaivoilla kuljetettavaksi voidaan puhua todellisesta ympäristön suojelusta…
LNG soveltuu raskaaseen liikenteeseen ja on melko hyvä vaihtoehto (Power to Gas) kun puhutaan uusiutuvan energian ajoittaisesta ylituotannosta mutta vain tässä tapauksessa, koska hukkaprosentti on 30%. Lisäksi kaasulla on aina vaarallinen haittapuolensa, joka ilmenee esim. siitä, että kaasunkuljetusalusten turvaetäisyyden pitää olla yli 3 km, erinomainen maali terroristeille kaikkialla!
Mutta turhan tavaran raahaaminen tuhansia kilometrejä on täysin älytöntä monien kuluttajienkin mielestä mutta ei maailmankauppamafian. Muutamalla sadalla dollarilla voidaan tuoda Kiinasta romua kontillinen ja kontteja tulee Eurooppaan vuosittain kymmeniä miljoonia , kuten v. 2015 pelkästään Hampurin satamaan 8,8 miljoonaa kappaletta 20 jalan (TEU) standardikontteja. Kun lasketaan, että konttiin menee tuhansia laitteita jotka maksavat Kiinassa yhden euron mutta myydään täällä 15+ eurolla, ei voi edes kuvitella, montako tuhatta miljardia hommassa pyörii.

Toimituksen poiminnat